ヤマハ YZF R125 最高速を実測と公称値から徹底解説

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ヤマハYZF-R125の最高速について、実測値と公称値の違い、メーターとGPSの誤差、0-100加速の体感までを整理しながら解説する記事です。さらに、フルパワー化やリミッター解除で本当に最高速は伸びるのか、ギア比の変更がどう効くのか、ライバル車との最高速比較、燃費とのバランスにも踏み込みます。歴代モデルごとの特徴やキャラクターもまとめているので、購入検討中の人はもちろん、すでにオーナーの人が自分の車両のポテンシャルを把握するのにも役立つ内容になっています。

ヤマハYZF R125最高速の基本情報と特徴

ここでは、ヤマハYZF R125最高速についての「ベースとなる事実」を整理していきます。まずは実測データと公称値の違いを押さえつつ、0-100加速やエンジン特性、フルパワー化やリミッター、ギア比など、最高速に効いてくる要素を順番に見ていきます。先に全体像をつかんでおくと、後半で登場するライバル比較や燃費、年式ごとの違いも理解しやすくなるはずです。

YZF R125最高速実測データの要点

まず一番気になるのが、YZF-R125の最高速実測がどのくらいなのか、というところですよね。ここは数字がひとり歩きしやすいので、落ち着いて整理しておきましょう。

各種テストやユーザーの計測を総合すると、メーター読みではおおよそ120〜130km/h前後、GPS実測ではおよそ120km/h台前半から中盤あたりが現実的なライン、という傾向が強いです。しっかり伏せて空気抵抗を減らし、風向きなどの条件が良いときには、メーター読みで130km/h近く、もしくはわずかにオーバーしたという報告もあります。ただ、これはかなり条件がそろったケースなので、「常に130km/h出る」と期待してしまうとギャップを感じるかもしれません。

一方で、向かい風だったり、ライダーがあまり伏せずに乗っていたりすると、110km/h台後半で頭打ちになってしまうことも普通にあります。125ccクラスの15PSという出力では、空気抵抗の影響が本当にシビアに効いてくるので、同じYZF-R125でも「乗り方」と「シチュエーション」で終速が変わるのは当たり前と考えておいたほうがいいです。

また、「メーター読み」と「GPS実測」の差も押さえておきたいポイントです。多くのバイクのスピードメーターは、実際の速度より少し高めに表示される傾向があり、5〜10km/h程度の誤差が出ることもあります。なので、「メーターで130km/h出た！」という話を聞いたときは、「GPSだと120km/h台中盤くらいかな」という目安で受け止めておくとバランスがいいです。

最後に、タイヤやチェーン、オイルなどのメンテナンス状態も、最高速実測には地味に効いてきます。チェーンがサビサビで引きずっていたり、タイヤ空気圧が極端に低かったりすると、せっかくのポテンシャルを発揮できません。YZF-R125のような小排気量スポーツは、こうした「小さなロス」が最高速に直結しやすいので、普段からのメンテナンスも最高速実測を安定させるうえで大事な要素ですよ。

YZF R125最高速公称値の比較整理

次に、いわゆる「公称値」の話です。メーカーの公式カタログには、最高速そのものが明記されていないことが多いのですが、車両の出力やギア比、車重などから理論的に計算できる最高速の目安が存在します。YZF-R125の場合、15PSクラスの出力と6速ミッション、フルカウルという構成から、理論上の最高速はおおよそ120〜125km/h程度とされています。

ここで大事なのは、「公称値＝誰が乗ってもその速度が出る」という保証ではない、という点です。公称値や理論値は、風の影響が少なく、路面状況も良好で、ライダーがしっかり伏せている、といった条件を前提とした“理想的な世界の数字”に近いものです。なので、あなたが普段走っている郊外路やバイパスで、そのままの数字が出るわけではありません。

YZF-R125は、初代から現行まで一貫して「A1免許枠いっぱいの15PS」を狙った設計になっているので、どの世代でも公称的な最高速のイメージはほぼ横並びです。途中でVVA（可変バルブ機構）が追加されたり、トラクションコントロールが装備されたりしていますが、それらは主に「加速のスムーズさ」や「安全性」「フィーリング」に効いてくる部分であって、最高速の数字そのものを大きく押し上げる要素ではありません。

ちなみに、ヤマハ公式のニュースリリースでも、YZF-R125の新エンジンについて「優れたパワー、優れた最高速を照準に開発した」と表現されています。これは、単純なピークパワーだけでなく、高速域までしっかり伸びるように設計されていることを示していて、単なる“原付二種の足バイク”ではなく、本気でスポーツ走行を意識したモデルであることが分かります。（出典：ヤマハ発動機公式ニュースリリース「『YZF-R15 ABS』『YZF-R125 ABS』新発売」）

公称値は、あくまで「このクラスとしてはこれくらいは狙えるように作ってありますよ」というメッセージだと受け止めるのがちょうどいいです。実際にあなたのYZF-R125がどこまで伸びるかは、コンディションやライディングフォーム、環境条件によって変わるので、公称値とのズレをあまり気にしすぎないことも大事かなと思います。

最後にもうひとつ。最高速の公称値ばかりを追いかけるより、「100km/h巡航がどれくらい余裕を持ってできるか」「追い越し加速がどこまでスムーズか」といった、日常でよく使うシーンを基準にYZF-R125を評価してあげると、バイクとしての魅力がより立体的に見えてきますよ。

YZF R125最高速と0-100km/h加速の関係

最高速と並んでよく話題になるのが、0-100km/h加速のタイムです。「最高速はそこそこでも、0-100が遅いとストレスなんじゃない？」という不安、ここ気になりますよね。YZF-R125に関して言うと、0-100加速はおおよそ11〜15秒あたりのレンジに収まるケースが多く、これは125ccフルカウルスポーツとしてはかなり妥当なラインです。

なぜ11〜15秒と幅があるかというと、スタートの仕方やライダーの体重、路面のグリップ、風向きなど、ちょっとした条件でタイムが大きく変わるからです。例えば、しっかり高めの回転からクラッチミートしてやや攻め気味にスタートするのか、クラッチに優しい穏やかな発進をするのかで、0-40km/hまでの立ち上がりはかなり違ってきます。

また、YZF-R125は高回転型の125ccエンジンなので、0-100加速をしっかり引き出そうとすると、レッドゾーン手前まで気持ちよく引っ張りながらシフトアップしていく必要があります。いわゆる「ショートシフト」で早めにギアを上げてしまうと、どうしてもタイムは伸びてしまうので、数値を追うなら回転の使い方も重要なポイントです。

ここで覚えておきたいのは、「最高速」と「0-100加速」は似ているようで、バイクのキャラクターの見え方が少し違う指標だということです。最高速は、最終的にどこまで伸びるかという“天井”の話。一方で0-100加速は、信号ダッシュや合流、追い越しなど、日常的に使う加速フィールにかなり近い指標です。

YZF-R125は、最高速に関してはクラス水準の120〜130km/h前後に落ち着きつつ、0-100km/h加速では「軽さ」と「エンジンレスポンス」を活かして、かなり扱いやすいスポーツ性能を実現しています。ビッグバイクのようなドカンとした加速ではありませんが、125ccならではの軽快さと、「回して楽しい」エンジン特性がうまく噛み合っている感じですね。

とはいえ、0-100加速を追い求めるあまり、むやみに高回転を多用しすぎると、燃費悪化やエンジンへの負担増にもつながります。サーキットやクローズドな場所でタイムを狙う走りと、通勤・通学での普段使いの走り方は、頭の中でしっかり切り替えておくのがおすすめです。「ここは楽しむ区間」「ここはゆるく流す区間」と、自分の中でルールを決めておくと、YZF-R125との付き合いが長く、そして楽しいものになりますよ。

YZF R125最高速とフルパワー化要素

ネットで情報を探していると、YZF-R125のフルパワー化という言葉もよく目にすると思います。「フルパワー化したら最高速何キロ出る？」という疑問も、多くの人が一度は考えるところかなと感じています。

ただ、ここは少し冷静に考えたほうがいいポイントです。YZF-R125を含む125ccスポーツは、欧州A1免許枠の上限である11kW（15PS）ギリギリを狙って設計されています。つまり、ノーマル状態の時点でかなり“詰めたチューニング”がされているわけです。吸排気系を社外品に変えたり、ECUをセッティングしたりすることで数%〜十数%のパワーアップは狙えますが、そこから劇的に最高速が伸びるかというと、正直なところ伸びしろは限定的です。

最高速を大きく上げるためには、単純な出力アップに加えて、空気抵抗を大きく減らす必要があります。空気抵抗は速度の二乗に比例して増えていくので、例えば「120km/hから140km/hにしたい」という場合、必要なパワーは単純な1.2倍では済まず、かなりの増加が求められます。125ccでそこまでのパワーを出そうとすると、信頼性や耐久性、そして法的な問題が一気にシビアになってきます。

実際のところ、軽いボアアップやハイカム、吸排気の見直しなどでフルパワー化を行った車両でも、「最高速が10〜20km/h伸びた」というケースはあるものの、そこに至るまでのコストや手間、信頼性の低下リスクを考えると、コストパフォーマンスが良いとは言い切れません。それよりも、中低速域のトルクが増えて街中やワインディングで扱いやすくなる、というメリットのほうが体感として大きいことが多いです。

私のスタンスとしては、YZF-R125は「ノーマルをきちんとベストコンディションで維持してあげる」だけでも、かなり楽しくて速いバイクだと思っています。オイル管理やチェーンメンテ、タイヤの空気圧や銘柄選び、サスのイニシャル調整など、まずはノーマルのポテンシャルを引き出す方向で時間とお金を使ってあげると、総合的な満足度はかなり高くなるはずです。

フルパワー化を考えるときは、「最高速の数字」だけでなく、「どんなシーンで走りを楽しみたいのか」「維持費や信頼性をどこまで許容できるか」も含めてトータルで判断してみてください。最終的なセッティングや改造内容については、必ず信頼できるショップや専門家に相談しながら進めることを強くおすすめします。

YZF R125最高速とリミッター解除事情

YZF-R125のリミッター解除というキーワードもよく検索されていますが、ここは誤解されがちなポイントなので、少し丁寧に整理しておきます。

まず、バイクのリミッターには大きく分けて「スピードリミッター」と「回転リミッター」の2種類があります。スピードリミッターは、特定の速度（例：180km/hなど）に達すると、それ以上速度が出ないように燃料カットなどを行う仕組み。一方、回転リミッターは、エンジン回転数がある一定値を超えないように制御する仕組みです。

YZF-R125の場合、一般的には「明確なスピードリミッター」があるというよりも、エンジン保護のための回転リミッターが設定されていると考えるのが自然です。つまり、6速全開で速度が頭打ちになるのは、「決まった速度に来たから止められている」というより、「そのギア比とパワーでは、それ以上の回転まで回しきれない」ことが大きな要因になっています。

ここでECUを書き換えて回転リミッターを引き上げても、エンジンがその回転数までパワーを維持できなければ、最高速はほとんど変わりません。むしろ、必要以上に高回転まで引っ張ることで、エンジン内部への負担が増え、耐久性や信頼性が落ちるリスクのほうが大きくなってしまいます。

125ccでやりがちなパターンとして、「リミッター解除したら一気に140km/hくらい出るんじゃないか」と期待してしまうケースがありますが、実際には空気抵抗と出力のバランス上、そこまでの伸びを引き出すのはかなり難しいです。少し条件がよくて+数km/h、というレベルに留まることも珍しくありません。

個人的な本音を言うと、YZF-R125クラスのバイクであれば、リミッター解除にコストをかけるより、ライディングフォームやライン取り、ブレーキングなど「ライダー側のスキルアップ」に投資したほうが、タイムや楽しさという意味ではよほどリターンが大きいです。サーキット走行に挑戦してみたいなら、まずはノーマルのまま走り込んで、「ここでもう少しこうしたいな」という具体的な不満が出てきた段階で、初めてECUや足まわりの見直しを検討するのが理想かなと思います。

公道を安全に楽しむ前提であれば、「リミッター解除＝必須チューニング」ではまったくありません。むしろ、ノーマルの範囲で気持ちよく回せるところまでを楽しんで、その中でどれだけバイクと対話できるか、という視点を持つと、YZF-R125との付き合い方がぐっと豊かなものになりますよ。

YZF R125最高速とギア比変更の影響

最高速を語るうえで、ギア比とスプロケットの話は外せません。YZF-R125も例にもれず、フロントとリアのスプロケット歯数を変更することで、加速寄り・最高速寄りの味付けに振ることができます。「フロントを1丁上げるとどうなる？」「リアを2丁下げたら？」といった疑問、ここも気になるところですよね。

基本的な考え方としては、

• フロントの歯数を増やす／リアの歯数を減らす → ロング寄り（高速寄り）
• フロントの歯数を減らす／リアの歯数を増やす → ショート寄り（加速寄り）

という方向性になります。ロング寄りのギア比にすると、同じエンジン回転数でも速度が高くなるので、「理論上の最高速」は上がりますが、そのぶん加速力が落ちるため、実際にはその回転まで回しきれずに頭打ちになることがよくあります。ショート寄りではその逆で、0-100km/hまでの加速は良くなりますが、早い段階でレブリミットに当たってしまい、最高速はむしろ落ちる傾向です。

もしギア比を変えるなら、「リア1〜2丁の変更」くらいから試すのが無難です。例えば、街乗りや峠メインで、もう少し低速トルク感がほしい場合は「加速寄りに1丁ショート」、逆にバイパスや流れの速い幹線道路を多用するなら「ロング寄りに1丁調整」といったイメージですね。

ここで気をつけたいのは、ギア比変更が燃費や巡航回転数にも影響するということです。ショートに振りすぎると、高速巡航時の回転数が上がり、燃費が悪化したり振動が気になりやすくなったりします。ロングに振りすぎると、6速が“使いにくいオーバートップ”になってしまい、逆にストレスを感じることもあります。

あとは、スプロケットとチェーンの組み合わせにも注意が必要です。歯数変更によってチェーン長さの調整が必要になる場合もありますし、極端なロング化・ショート化はチェーンスライダーやスイングアームとの干渉リスクも出てきます。こうした点も含めて、実際にギア比を変えたいときは、やはり信頼できるショップで相談しながら進めたほうが安心です。

YZF-R125のような小排気量スポーツは、「ギア比をいじる楽しさ」がある一方で、「いじりすぎるとバランスが崩れやすい」という面も持っています。個人的には、まずノーマルのギア比でしっかり乗り込んで、自分にとっての不満ポイントをはっきりさせてから、少しだけ味付けを変えるイメージでスプロケットを選んであげるのがベストかなと思っています。

ヤマハYZF R125最高速に関連する比較と実用情報

後半では、ヤマハYZF R125最高速をライバル車と比較したときの立ち位置や、燃費との両立、中古車選びのポイント、年式ごとの違いなど、実際にYZF-R125を選ぶ・維持するうえで役に立つ情報に焦点を当てていきます。単なる「数字比べ」だけでは見えてこない、日常の使い勝手や長く付き合ううえでのポイントも一緒に押さえていきましょう。

YZF R125最高速とライバル車比較

125ccのフルカウルスポーツは、ヤマハYZF-R125のほかにも、スズキGSX-R125、ホンダCBR125R、カワサキNinja125など、魅力的なライバルが揃っています。「どうせなら一番速いバイクがいい」と考えるのも自然ですが、ここは数字だけでなくキャラクターの違いを含めて見ていくのがおすすめです。

まず最高速の傾向としては、どのモデルも出力は11kW（15PS）に揃えられているため、理論上は120〜130km/hあたりに収束します。その中で、車重が軽いGSX-R125は「最高速寄りの特性」として語られることが多く、軽量ホイールやエンジン特性のおかげで、実測でもやや有利な数字が出るケースがあります。

一方、YZF-R125は、最高速の“数字勝負”ではライバルと横並びか、条件によっては一歩譲る場面もありますが、車体剛性や足まわり、VVAによる高回転の伸びなど、トータルのスポーツ性能で評価されることが多いモデルです。兄貴分のYZF-R1やR7、R3と同じRシリーズファミリーとしての設計思想が反映されていて、「125cc版Rシリーズ」としての完成度が高いのが魅力ですね。

「じゃあ、どれを選べばいいの？」という話になりますが、ここは正直、好みと用途で決めてしまってOKかなと思っています。サーキット走行前提で、タイムアタックに全振りしたいならGSX-R125の軽さは魅力ですし、街乗り〜ワインディングまで幅広く楽しみつつ、「Rシリーズらしいルックスとフィーリング」を重視するならYZF-R125はかなり良い選択肢です。

YZF-R125の最高速は、ライバルと比べて「明確に遅い」わけではありません。むしろ、車格感や安定感、電子制御の充実度などを考えると、クラスの中でも総合力に優れた一台と言えます。あなたが「どの速度域をよく使うのか」「どんなシチュエーションでバイクを楽しみたいのか」をイメージしつつ、スペックだけでなく乗り味やデザインも含めて比較してみてください。

YZF R125最高速と燃費性能の両立

125ccスポーツに乗るうえで、最高速と同じくらい気になるのが燃費ですよね。「速さを求めると燃費が落ちるのでは？」という不安もあると思いますが、YZF-R125はこのバランスがかなり優秀なモデルです。

実際のユーザーレポートなどを見ていくと、一般道メインで穏やかに走る場合、35〜45km/L前後の燃費が出ているケースが多いです。郊外の流れに乗りつつ、時々高回転も使うようなツーリングでは30〜40km/L程度、高速域や高回転を多用すると20km/L台後半〜30km/L台前半まで落ち込むこともありますが、それでも排気量と性能を考えれば十分優秀な部類です。

YZF-R125は、可変バルブ機構（VVA）のおかげで、低〜中回転域のトルクと高回転の伸びをうまく両立しているので、通常の街乗りではそこまで回転を上げなくてもスムーズに走れます。これが結果として燃費にも効いてきていて、「必要なときだけ高回転を使う」というメリハリのある走り方をしやすいバイクになっています。

燃費を意識するなら、

• 発進加速でむやみに高回転を使いすぎない
• 巡航時のギア選択を早めに6速まで上げて落ち着かせる
• タイヤ空気圧を適正に保つ
• チェーンの給油・調整をこまめに行う

といった基本的なポイントを押さえておくだけでも、数km/L単位で燃費が変わることがあります。最高速を意識して高速道路やバイパスで長時間高回転を維持するような走り方が続くときは、「今日は燃費は割り切って楽しむ日」としてしまうのもアリですね。

ここで紹介している燃費の数字は、あくまで一般的な目安です。実際の数値は、あなたの体重や積載、路面状況、外気温、タイヤ銘柄などによって大きく変わります。正確なスペックや公式の参考値については、必ずヤマハ公式サイトや取扱説明書などの最新情報を確認するようにしてください。そのうえで、自分の走り方と燃費の関係を少しずつ掴んでいくと、YZF-R125との距離感がより楽しいものになっていきますよ。

YZF R125最高速と中古車選びの視点

これからYZF-R125を中古で探そうとしているあなたにとっても、「この個体はちゃんと最高速が出るのか？」というのは気になるポイントだと思います。ただし、中古車選びで「最高速が出るかどうか」だけを基準にするのは、あまりおすすめできません。

というのも、最高速に影響するのは車両そのもののコンディションだけでなく、ライダーの体格やライディングフォーム、環境条件など、さまざまな要素が絡むからです。それよりも、中古車選びで注目したいのは、「そのバイクが本来の性能を発揮できる状態にあるかどうか」です。

具体的には、

• エンジンのかかりがスムーズか、アイドリングが安定しているか
• 異音（カチカチ音やメタリックな打音、異常な排気音など）がないか
• 白煙や黒煙が出ていないか
• チェーンの伸びやサビが酷くないか、スプロケットの歯先がとがっていないか
• タイヤの溝と製造年週に極端な偏りやひび割れがないか
• メーターや灯火類、スイッチ類が正常に動作するか

といった基本的なチェックポイントを押さえておくことが大切です。これらがしっかりしている個体であれば、YZF-R125本来の最高速性能にも自然と近づいていきます。

フルパワー化やリミッター解除、派手な吸排気チューンが施されている中古車は、一見すると魅力的に映るかもしれませんが、長く安心して乗りたいなら慎重に見たほうがいいです。もしチューニング車両を選ぶなら、「誰が、どのショップで、どんな意図で手を入れたのか」が分かる個体のほうが安心感は高いですね。

最終的には、「この個体なら、YZF-R125本来の最高速やフィーリングをしっかり楽しめそうだな」と思えるかどうかが重要です。現車確認の際は、可能であれば信頼できる知人ライダーやショップスタッフと一緒にチェックし、不安があれば無理に決めず、別の個体を探す勇気を持つことも大切ですよ。

YZF R125最高速と年式ごとの違い

ここでは、YZF R125最高速に関係してきそうな年式ごとの違いをざっくり整理しておきます。最高速そのものはどの世代も大きくは変わりませんが、「どういう回り方でそこに到達するのか」「どんな装備で支えてくれるのか」は世代ごとに少しずつ違っています。

初代（2008〜2013年）

初代YZF-R125は、15PSの水冷単気筒にスチール製デルタボックスフレームという、今につながる基本構成がすでに完成している世代です。装備重量はおよそ136〜138kgと比較的軽く、スポーツバイクとしての素性の良さが光ります。メーターはアナログタコ＋デジタルスピードの組み合わせで、現行と比べると少しクラシカルな雰囲気もありますね。

最高速のイメージとしては、実測で110〜120km/h前後が目安。軽さのおかげで立ち上がりは軽快ですが、リアタイヤが130サイズで、現行より若干細い分、ブレーキングや旋回のフィールもやや軽快寄りです。峠でヒラヒラ走らせたい人には、初代のキャラクターが刺さるかもしれません。

2代目（2014〜2018年）

2代目では、倒立フォークの採用や、リアタイヤの140化、フルデジタルメーターなど、装備面が大幅にアップデートされました。ABSが選べるようになったのもこの世代からで、安全性の面でも一歩前進した形です。装備重量は約140kgとやや増えていますが、そのぶん高速域の安定感やフロントまわりの剛性感は向上しています。

最高速そのものは初代とほぼ同等で、実測110〜120km/h台というイメージに大きな変化はありません。ただし、足まわりの質感が上がっていることで、「最高速付近まで持っていくプロセス」がより安定していて、安心して使える領域が広がっている印象です。高速道路やバイパスをよく使うあなたなら、この世代以降の“安定感寄りの味付け”はかなり魅力的に感じるはずです。

3代目（2019〜2022年・VVA搭載）

3代目で大きなトピックとなったのが、可変バルブ機構VVAの採用です。これによって、低〜中回転域と高回転域で最適なバルブタイミングが切り替わるようになり、全域でトルクの谷が少ないフラットな特性になりました。最高出力は変わらず15PSですが、ピークパワー回転数が10,000rpmに引き上げられ、高回転の伸びがより気持ちいいエンジンになっています。

実際の走行フィーリングとしては、0-60km/hの街乗りゾーンが扱いやすくなりつつ、80〜100km/hを超えたあたりからの伸びも良く、「気づいたらいいペースで走れている」という感覚が強くなりました。最高速の数字自体は125km/h前後と大きく変わらないものの、その天井に向かっていくまでの加速感がスムーズになったことで、「実用域～最高速手前までが楽しい」バイクに仕上がっています。

4代目（2023年以降）

4代目は、3代目の基本構成を受け継ぎつつ、トラクションコントロールやカラーTFTメーター（欧州仕様）、LED灯火類のフル採用など、電子制御と装備面が強化された世代です。国内仕様ではモノクロ液晶メーターなど一部仕様が異なるものの、エンジンやシャシーの基本的なポテンシャルは共通しています。

最高速そのものは依然として125km/h前後のイメージですが、電子制御のサポートが加わることで、悪条件下での安心感がかなり違ってきます。雨の日や路面ミューの低いシーンでも、トラクションコントロールが滑りを抑えてくれるので、「最高速付近まで試したくなるシチュエーションが増える」という意味では、心理的な余裕にもつながりますね。

ヤマハYZF R125最高速まとめと総合評価

最後に、ヤマハYZF R125最高速についてのポイントをざっくりまとめておきます。ここまで読んできて、「結局どう理解しておけばいいの？」という部分を整理しておきましょう。

• 実測の最高速はおおよそ120〜130km/h前後（条件次第で上下）
• 公称・理論値としては約120〜125km/hが目安で、世代間の差は小さい
• 0-100km/h加速はおよそ11〜15秒レンジで、125ccスポーツとしては十分キビキビ
• フルパワー化やリミッター解除での最高速アップは伸びしろが限定的で、コストやリスクも踏まえて慎重に判断すべき
• ライバル車と比べると、絶対的な最高速より総合的な完成度と扱いやすさで勝負するモデル

ヤマハYZF R125最高速をテーマにすると、つい「何キロ出るか」という数字の話に意識が向きがちですが、実際に乗り始めると、「どの速度域が気持ちいいか」「どれくらいの余裕を持って巡航できるか」といった、もう少しリアルな視点が大事になってきます。YZF-R125は、そのあたりのバランスがとても上手で、街乗りからワインディング、軽めのサーキット遊びまで、一台で幅広く楽しめるパッケージに仕上がっています。

Rider’s Noteとしては、「安全に楽しめる範囲で、YZF-R125の良さを引き出してあげる」というスタンスを何より大事にしています。あなたのYZF-R125ライフが、最高速の数字以上に、走るたびにワクワクできるものになれば嬉しいです。ぜひ、自分なりのペースで、このバイクとの付き合い方を見つけていってくださいね。

最後までお読みいただきありがとうございます。